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Pese a asbesto, tarifazos y coimas, Metrovías seguirá con la concesión del Subte

La decisión fue tomada de manera unilateral por el directorio de Sbase y será hasta que finalice el proceso de licitación. Con un pésimo servicio, tarifazos, muertes obreras y hasta reconociendo material cancerigeno en formaciones y haber entregado coimas, el Grupo Roggio viene estando a cargo del subterráneo hace 25 años.

Agustina Chaves

trabajadora del Subte Línea D - Pan y Rosas

Martes 31 de diciembre de 2019 | 10:16

El proceso para adjudicar la concesión del servicio subterráneo a una nueva empresa comenzó en febrero de 2018, pero la resolución del mismo aún está lejos de concretarse. Por eso, hoy, martes 31 de diciembre de 2019, al finalizar la última extensión de la concesión que se le adjudicó a la empresa Metrovías en diciembre del año pasado, el directorio de Sbase decidió que la misma empresa que lo viene operando desde hace 25 años continúe al frente.

Las empresas que participan del proceso son dos: por un lado la propia Metrovías, con asesoramiento de las alemanas Deutsche Bahn y Siemmens; y por el otro, el consorcio Keolis-Helport, integrado por el grupo francocanadiense (Keolis), la firma Helport de Corporación América (del empresario argentino Eduardo Eurnekian) y una subsidiaria del Metro de Londres (Transport Trading Limited).

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Amigos son los amigos

La empresa Metrovías se hace cargo de la gestión del subterráneo desde el año 1994, en pleno auge del gobierno menemista que se ocupó de privatizar todas las empresas de servicios y transporte que pudo. Y aunque esta no es la primera vez que se extiende la gestión del servicio subterráneo a dicho grupo, sí podemos decir que se hace de manera cada vez más informal, burda e improvisada.

Uno pensaría que la confianza de los diferentes gobiernos al holding se debe a la exitosa gestión y la mejora del servicio, pero la realidad es que los escándalos y los negociados fueron una constante para el grupo Roggio (propietario de la empresa Metrovías) durante la gestión que desempeña al frente del servicio de transporte más importante de la ciudad de Buenos Aires.

Y a pesar de la intención de Aldo Roggio de mantener un bajo perfil (pocas personas en el país conocen el rostro del presidente de uno de los holdings más importantes de la llamada "patria contratista"), los negociados y escándalos fueron tan burdos, que se hace imposible creer que hoy continúe al frente del servicio e incluso tenga grandes chances de renovar la licitación por 12 años más. Sin ir más lejos, hace unas horas el cuestionado juez Claudio Bonadío decidió elevar a juicio oral y público una investigación por la cartelización en la administración de la obra pública durante los 12 años del kirchnerismo, causa por la cual está imputado Aldo Roggio, quien bajo la figura de “arrepentido” confesó públicamente haber destinado el 5% de las ganancias al pago de coimas para retener la concesión.

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Las penas son de nosotros, las ganancias son ajenas

Durante los 25 años de “trayectoria”, la calidad del servicio nunca fue prioridad para quienes deciden cómo viajan millones de usuarios pero que jamás van a tomar un subte en su vida. Antes, durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, fue un festival de subsidios millonarios sin control. Los libros contables que trabajadores y usuarios pedían que se abran, bien gracias. Después, durante la gestión macrista, los tarifazos aplicados por la concesionaria en total complicidad con los gobiernos de Cambiemos (junto con legisladores del PJ y la UCR), significaron un aumento del 322% desde el año 2015. Mientras que los aumentos salariales fueron muy por detrás.

En mayo de 2018, los diputados porteños Myriam Bregman y Patricio Del Corro, del PTS en el Frente de Izquierda, presentaron junto a Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo por la minoría del sindicato del subte (AGTSyP), y trabajadores docentes y estatales, un amparo para frenar el irrisorio aumento de tarifa, que llevaría en ese momento el precio del viaje a $19. Por disposición de la jueza Patricia López Vergara, la tarifa estuvo paralizada por 3 meses, representando un importante triunfo para el bolsillo de trabajadores y estudiantes usuarios del servicio. Y si bien finalmente el aumento a $19 se concretó, ese recurso de amparo, sumado a la presión popular, impidió el aumento del viaje a $21, que era el obejtivo final de Larreta y Roggio para este año.

Los diputados porteños del Frente de Izquierda, luego de la confesión de las coimas por parte del “arrepentido” Aldo Roggio, también presentaron un proyecto de ley para quitarle la concesión a Metrovías, y que el subte vuelva manos del estado. Pero para ellos, sus ganancias valen más que un buen servicio y las vidas de trabajadores y usuarios.

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Una historia de escándalos y negociados

La primera prórroga fue otorgada en diciembre del año 2012, cuando el transporte subterráneo pasa de la órbita nacional a la de la Ciudad de Buenos Aires. En los meses previos, las trabajadoras y los trabajadores del subte protagonizaron el paro más largo de la historia del país. Fueron diez días de paralización del servicio, debido a que no habían podido cerrar paritarias porque el estado no se quería hacer responsable del servicio subterráneo.

El gobierno nacional kirchnerista aducía que la responsabilidad era del gobierno de la Ciudad, cuyo jefe de gobierno en ese momento era Mauricio Macri. A su vez, el gobierno de la Ciudad decía que la responsabilidad era de Nación. En el medio, estaban las trabajadoras, los trabajadores y los usuarios, que sin comerla ni beberla eran las principales víctimas de este pasamanos. Y Metrovías, que amasaba grandes fortunas, era un mero espectador. Finalmente, el gobierno porteño termina haciéndose cargo a través de la votación en la legislatura de la ley de traspaso 4472. Pero sigue siendo Metrovías la concesionaria del servicio, con 5 años más de explotación del mismo hasta el 2017. Para este momento ya había dos trabajadores asesinados por la desidia patronal: David Alfonso, en febrero de 2011, y Diego Martinez, en marzo de 2012. Ambos murieron electrocutados por falta de condiciones producto de la casi nula inversión, pese a que Metrovías llenaba cada vez más sus arcas.

En noviembre de 2017, a través de la ley 5885 votada en la legislatura de la Ciudad, se le otorga otro año más de prórroga a Metrovías. Durante estos 5 años, la empresa siguió recibiendo millonarios subsidios que nunca se supo adonde fueron a parar, porque el servicio continuaba en un colapso sin fin, y murieron 3 trabajadores más: Antonio Villares, quien murió electrocutado el 2 de abril de 2013 (mismo día de la inundación de La Plata que terminó con casi un centenar de muertos), Sergio Reyes, arrollado por un tren en el Taller Rancagua producto de la falta de señalización en septiembre de 2013 y Matías Kruger, también electrocutado en diciembre de 2016. Este fue quizá el caso más resonante y mediático debido a que el joven era jugador de Futsal del club Boca Jrs.

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En diciembre de 2018, con el plazo otra vez vencido, se vuelve a aprobar en la legislatura porteña un proyecto de ley que dice que Metrovías continuaría al frente de la concesión hasta hoy. Tres meses antes de que se aprobara la nueva extensión, Aldo Roggio había admitido haber pagado coimas durante años por un valor del 5% de las ganancias para retener la concesión. Luego del escándalo, debió ceder la presidencia del conglomerado a su hermana Graciela Roggio. Un chiste.

En febrero de 2018 había fallecido por aplastamiento de una maquinaria sin la seguridad necesaria Carlos Leguizamón, trabajador de la empresa tercerizada Rowing, que prestaba servicio para Metrovías en el taller Lacarra de la línea E.

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Además, en marzo de ese mismo año salió a la luz un hecho que va a seguir en el candelero hasta la actualidad: la denuncia de las trabajadoras y los trabajadores de la presencia de asbesto en trenes que la Ciudad había adquirido recientemente a España, donde habían fallecido trabajadores producto de asbestosis. Metrovías lo negó hasta este mismo año, cuando ya se le hizo imposible seguir ocultándolo y las pruebas eran irrefutables.

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Hasta el momento hay 15 trabajadores afectados por la presencia de asbesto. Y de los 3500 trabajadores de toda la red, solo alrededor de 400 fueron enviados a realizarse los exámenes médicos. De esos 15 afectados, un trabajador del taller Rancagua de la línea B fue operado hace dos meses producto de la detección de cáncer de pulmón por asbesto.

Ahora, la prórroga vuelve a adjudicarse al mismo grupo empresario que es responsable de este derrotero de negligencias. Desde La Izquierda Diario seguiremos denunciándolas y bregando por un transporte público de calidad.






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